RECOMMANDE

Actuellement le GTE regroupe quinze associations.

Les personnes morales mentionnées en première page agissant à titre personnel résident toutes à proximité du futur tracé de cette ligne de tram.

En date du 17 avril 2002, le GTE est déjà intervenu dans la procédure de demande de concession pour cette infrastructure en approuvant la réalisation de cette ligne de tram sous réserve de quelques modifications à apporter au projet.

Nous revenons sur cette intervention afin de rappeler et de préciser nos demandes concernant le tracé du projet et ses mesures d’accompagnement.

Le GTE, ainsi que les personnes morales susmentionnées, souhaitent intervenir dans cette procédure afin de demander des compléments d’études et quelques modifications du projet.

Il s’agit entre autres d’obtenir la variation de la capacité du réseau routier aux heures de pointe du soir et du matin, de compenser la suppression des places de stationnement pour les habitants et commerçants, de maintenir la Place de Montbrillant ouverte au trafic (ou de prévoir un itinéraire de compensation en cas de fermeture de cette place).

Nous souhaitons également obtenir des garanties que les P+R projetés seront en service pour l’inauguration du tram.

II) EN DROIT

1. A la forme :

1.1 Respect du délai pour former opposition

L’enquête publique concernant la nouvelle ligne de tramway requise par l’article 18 de la Loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF) a été publiée dans la Feuille d’Avis Officielle le 17 novembre 2003.

Le dernier délai pour déposer les oppositions échoit le 17 décembre 2003. La présente opposition déposée avant cette date, auprès d’un bureau de poste suisse, est donc formée dans les délais.

1.2 Autorité compétente

L’office est l’autorité compétente chargée de l’approbation des plans selon l’article 18 LCdF.

1.3 Qualité pour agir

1.3.1 Qualité pour agir du GTE

Le GTE remplit les trois conditions posées par la jurisprudence pour avoir la qualité de partie à la procédure.

Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, à défaut de règle légale expresse lui attribuant la qualité pour recourir, une association ne peut recourir ou former opposition que si elle remplit quatre conditions cumulatives^[1] :

1. L’association a la personnalité juridique.

2. Les intérêts évoqués sont susceptibles d’être défendus en justice par ses membres.

3. Les statuts de l’association la chargent de défendre les intérêts de ses membres.

4. Les intérêts de la majorité ou d’une grande partie des membres de l’Association sont touchés par l’acte attaqué.

En l’occurrence, aucune règle légale ne confère un droit de recours au GTE. Il va donc démontrer sa qualité pour recourir au regard des conditions cumulatives exposées ci-dessus.

1.3.1.1 L’association a la personnalité juridique

Le GTE est une association au sens des articles 60 et suivants du Code civil. Il dispose de ce fait de la personnalité juridique. La première condition est remplie.

1.3.1.2 Les intérêts évoqués sont susceptibles d’être défendus en justice par ses membres

Le GTE se prévaut d’une violation de la LCF, de la Loi fédérale sur l’aménagement du territoire et de la Loi fédérale sur la protection de l’environnement, soit de dispositions légales destinées à protéger les intérêts privés et publics. Chacun de ses membres peut se prévaloir d’une violation de ces normes. La deuxième condition est également remplie.

1.3.1.3 Les statuts de l’association le chargent de défendre les intérêts de ses membres (cf. pièce 1)

Le GTE a pour but statutaire de protéger ses membres.

Ce but figure expressément à l’article 4, al. 3 let c de ses statuts, selon lequel le GTE « interviendra pour ce faire auprès des juridictions compétentes, afin de défendre les intérêts de ses membres en faisant prévaloir les thèses qu’il soutient en matière de mobilité et leurs incidences sur l’économie ».

1.3.1.4 Les intérêts de la majorité ou d’une grande partie des membres de l’Association sont touchés par l’acte attaqué

Le projet visé par l’enquête publique concerne un tracé de ligne de tram, long de 9 km, qui relie le cœur du centre-ville de Genève avec l’extrême nord-ouest du canton.

Comme le montre l’étude d’impact sur l’environnement, tout le secteur de la rive droite du canton est touché par ce projet qui exerce une influence sensible sur une large partie de la population.

Les seuls itinéraires possibles pour passer de la rive gauche à la rive droite et réciproquement sont constitués par le pont du Mont-Blanc, le pont Butin et l’autoroute de contournement. L’accès au Pont du Mont-Blanc qui compte en moyenne 90'000 véhicules par jour est directement touché par ce projet.

Les estimations de report modal sont surestimées en partie par le fait que le nombre de places de P+R prévues est insuffisant et que la réalisation de ces P+R n’est de plus pas garantie. D’autre part, les reports de trafic estimés sur le reste du réseau routier nous paraissent erronés. En effet, les reports de trafic sur l’axe de Châtelaine, figurant sur le premier rapport d’impact élaboré dans le cadre de la procédure de demande de concession, ont été masqués dans le second rapport (cf. pièces 3a et 3 b).

En conséquence, le projet perturbera l’ensemble du trafic urbain sur la rive droite, et en partie sur la rive gauche, en accroissant les bouchons qui engendrent un stress pour la population et une dégradation de la qualité de l’air.

Pour ces motifs, les mesures envisagées vont se répercuter sur l’ensemble du réseau routier genevois. Elles auront des incidences sur la très grande majorité de la population, des automobilistes et des associations membres du GTE. De ce fait, la quatrième condition est aussi remplie.

Le GTE dispose donc de la qualité de partie au sens de l’article 48, litt. a, PA.

1.3.2 Qualité pour agir des personnes morales agissant à titre personnel

Selon l’article 60 let. b, « toute personne qui est touchée directement par une décision et a un intérêt personnel et digne de protection à ce qu’elle soit annulée ou modifiée a qualité pour recourir » .

Selon la jurisprudence, il faut que la personne démontre que le projet contre lequel elle entend recourir la touche directement ou plus que quiconque.

En l’espèce, les personnes morales mentionnées en première page agissant à titre personnel sont directement touchées par certaines mesures prévues dans le projet.

En effet, si certaines de ces mesures étaient appliquées, elles modifieraient sensiblement leur situation : diminution de l’accessibilité aux commerces pour les clients, détours considérables à effectuer à la suite de la fermeture au trafic de certaines routes et réduction drastique du nombre de places de stationnement.
Au sens de la jurisprudence (SJ 1992, p. 532), les recourants mentionnés sont des voisins, car domiciliés à moins de 400 mètres du projet en question, c’est pourquoi leur qualité pour recourir doit être reconnue en tant que riverains du projet de la ligne de tram entre Cornavin-Meyrin-CERN et qu’ils ont manifestement un intérêt digne de protection à ce que le projet soit modifié.

II) AU FOND

2. Axes routiers d’intérêt national (cf. pièce 2)

Le projet touche directement des axes principaux de grand transit d’intérêt national selon l’Ordonnance fédérale sur les routes principales (751.116.23) et l’Ordonnance fédérale sur les routes de grand transit (741.272), ainsi que les routes principales suisses. Il s’agit des routes :

· GE 101 – Frontière nationale – Meyrin – Cornavin

GE 105 – Cornavin – Vésenaz – Frontière nationale
GE 106 – Cornavin – Grand-Saconnex – Frontière nationale

Les autorités fédérales doivent impérativement veiller à ce que le réseau d’intérêt national reste ouvert au trafic, ce qui n’est pas le cas dans ce projet (art. 10 RO 2000).

En effet, l’impact sur ces axes a été négligé ou ignoré, car, sans mesures de substitution, les conséquences seront inacceptables.

En particulier, un impact non négligeable sur la liaison entre les deux rives genevoises est observé : le Pont du Mont-Blanc, qui est une voie de communication d’extrême importance pour relier la Suisse avec le nord du Département Français de la Haute Savoie, est directement touché.

D’autre part, la jonction actuelle entre les trois axes susmentionnés, GE 101, GE 105 et GE 106, située sur la Place de Montbrillant au nord de la Gare CFF de Cornavin, est tout simplement supprimée, puisque cette place est condamnée dans le projet (cf. pièce 4).

Ce problème n’a pas été relevé dans les études et doit par conséquent impérativement faire l’objet d’une analyse complémentaire pour :

· identifier les conséquences,

étudier les mesures de substitution et d’accompagnement pour une mobilité suffisante,
annuler les effets néfastes sur le réseau routier afin d’en assurer un fonctionnement acceptable.

Il s’agit de maintenir cette connexion ouverte ou d’étudier la possibilité de mettre le passage des Alpes et la rue des Alpes à contresens. En fermant la place de Montbrillant, la connexion entre les deux rives sera encore plus difficile, d’autant plus que le passage par l’avenue de France est déjà fortement réduit à la suite de la construction de la ligne de tram 13.

La fermeture de la place de Montbrillant pose un sérieux problème pour les commerçants du secteur, qui auront à subir une forte diminution de fréquentation de leurs commerces par leur clientèle habituelle.

3. Etude d’impact sur les circulations et fluidité du trafic

L’étude d’impact sur les charges de trafic s’est limitée à la rive droite, en négligeant les sérieuses conséquences sur la liaison entre les deux rives, notamment par le pont du Mont-Blanc, et sur le secteur de la Gare CFF de Cornavin.

D’autre part, l’étude d’impact sur l’environnement nous paraît incomplète, car le report de trafic, relevé dans la première étape de l’étude d’impact sur l’environnement sur l’axe « Châtelaine », a été ignoré dans le second rapport.

Par conséquent, nous contestons les résultats de l’étude d’impact sur l’environnement et l’accroissement du trafic attendu sur la route de Vernier, l’avenue de Châtelaine et la rue de Lyon (cf. pièces 3a et 3 b).

Le plan des charges de trafic doit être entièrement revu et doit indiquer la variation des capacités des axes routiers aux heures de pointe du matin et du soir, pour les jours ouvrables.

Le site mixte situé au niveau du « Portail », carrefour Servette-Prairie, est particulièrement dangereux et contraignant pour la fluidité du trafic, raison pour laquelle cet endroit doit garantir la sécurité et la fluidité optimale pour le trafic privé.

La coupure du trafic sur l’axe de la route de Meyrin provoquée par le virage du tram pour s’engager dans le futur viaduc de la rue Lect doit être analysé finement, lorsque le plan des variations des capacités aux heures de pointe du matin et soir aura été défini.

Pour des raisons de sécurité routière, le giratoire prévu au croisement de la route du Mandement avec la route de Meyrin et l’avenue Louis-Rendu doit avoir deux voies de circulation à chaque branche du carrefour.

4. Stationnement

4.1 P+R

Les P+R envisagés doivent être en service le jour de l’inauguration du tram, ceci non seulement pour garantir le report modal exposé dans les hypothèses de travail, mais aussi pour éviter des dysfonctionnements indésirables du réseau routier.

Il s’avère que les études de ces parkings d’échange ne sont pas réalisées à ce jour. Il est donc indispensable que les avant-projets de ces P+R soient effectués avant le début de construction de cette ligne de tram.

4.2 Stationnement sur la voie publique

Ce projet a un impact extrêmement fort sur le stationnement pour les voitures privées, puisqu’il prévoit de supprimer 185 places de stationnement. Le secteur le plus touché est la cité de Meyrin qui voit disparaître 250 places illimitées et remplacées par 115 places limitées, amenant une suppression de 135 places au cœur de cette cité (cf. pièce 5).

Nous sommes opposés à la suppression de ces places de stationnement sans mesures de compensation.

5. Etapes de chantier (cf. pièce 6)

Ce projet de tram est divisé en trois lots. Il s’avère que le début des travaux de ces trois parties est trop rapproché.

De ce fait, nous craignons que l’accès au centre-ville, aux commerces et aux riverains des chantiers, ne soit excessivement restreint.

Nous demandons qu’une étude complémentaire soit réalisée, afin de vérifier les conséquences de la simultanéité des chantiers y relatifs.

6. Remarques finales

Au niveau technique, nous estimons qu’il est indispensable de procéder à des études complémentaires pour évaluer les impacts du projet pour le canton, en particulier en ce qui concerne le trafic routier.

Pour la suite de ce projet, nous sommes prêts à participer à une procédure de concertation avec les autorités.

En l’état, nous sommes favorables à la réalisation de cette ligne de tramway, sous réserve des modifications du projet et de la réalisation des analyses complémentaires demandées, ainsi que d’une amélioration des mesures de substitution prévues afin de garantir une mobilité acceptable pour le transport individuel.

III) CONCLUSIONS

PAR CES MOTIFS

Vu la demande des Transports Publics Genevois,

Vu l’enquête publique du 17 novembre 2003,

Vu les pièces produites dans l’enquête publique,

Vu les explications qui précèdent,

Le GTE et les personnes morales susmentionnées (ci-après intervenants) concluent à ce qu’il

PLAISE À L’OFFICE FEDERAL DES TRANSPORTS

Préalablement :

Déclarer les présentes observations faites au sens de l’article 18 LCdf recevables quant à la forme.

Réserver aux intervenants la possibilité de compléter les présentes écritures.

Principalement :

Recevoir au fond les présentes observations faites au sens de l’article 18 LCdf.

Ordonner des études et analyses complémentaires telles que demandées dans les présentes écritures.

Ordonner une modification des plans et des mesures de circulation conformément aux demandes telles qu’exposées dans les présentes écritures.

Subsidiairement :

Acheminer les intervenants à prouver, par toutes les voies de droit, les faits allégués dans les présentes écritures.

Acheminer les intervenants à participer à une procédure de concertation en vue d’une modification du projet selon les demandes formulées dans les présentes écritures.

Genève, le 16 décembre 2003

Roald QUAGLIA Guy VIBOUREL

GTE Migros-Genève

Président Directeur

André MISLIN Daniel TORRENT

Coop - Servette Pharmacies Populaires

Directeur Directeur

Annexe : 6 pièces

[1] ATF 114/1988 Ia 452/455-456, Schweiz. Vereinigung für Straflosigkeit des Schwangerschaftabbruches ; ATA du 17 octobre 1990, en la cause Association pour la sauvegarde du site de la Chapelle, in SJ 1991, pp. 542-543.